比亚迪挑战特斯拉却遭股神减持，补贴退坡后还能高歌猛进吗？

三季度利润超三年总和

资本市场上，比亚迪在近两年是万众瞩目的大牛股，创造了2年9倍的神话，一度市值排名全球第三。股民们热议，“股神巴菲特还是厉害，你大爷还是你大爷！”

然而，赞叹声还在绕耳，巴菲特来了一波逆向操作。“股神”的减持，犹如泼向狂热市场的一盆当头冷水。比亚迪股价开始了掉头向下的调整。从2022年6月13日至今，比亚迪在4个月的时间，股价下跌了30.5%。

如果你关注比亚迪的财报会发现今年以来业绩一直向好，但仍止不住股价一路下行。究竟是股神带崩了股价？还是股价太高估值逻辑变了？这些问题深深困扰着比亚迪的投资者们，或许分辨投机或投资就看对这些问题的认知深度。

其实今年以来减持比亚迪的并不只是巴菲特老爷子，还有全球最大资管机构贝莱德，10月18日，据港交所文件，比亚迪遭全球最大资管机构贝莱德减持，持股比例从6.21%降至5.85%。

对于减持事件，比亚迪的回应是公司曾尝试与股东沟通，但并未了解到任何实质性的信息，减持是股东的自由选择。相比巴菲特减持时的遮掩，这次相对来说坦诚了一些。巴菲特的减持很难说不会再继续，而贝莱德的减持也并不像高位套现。根据贝莱德的说法是集团对经济衰退引发的风险和美联储加息会导致股价存在进一步下跌空间，美元持续走强也会带来风险偏向下降的信号。

贝莱德虽然没有直接针对比亚迪点评，但这段四季度展望大概也是目前市场操作逻辑。或许巴菲特也有这方面考量，但可能还掺杂了对中美贸易冲突加剧的担忧，毕竟老巴不喜欢在政治上冒险只选择确定性强的股票。

比亚迪三季度的业绩亮眼是真的，但是眼下投资逻辑更加在乎宏观环境市场风险偏好，所以才会出现业绩上行股价下行的现象。而这些又不是短期内能够改变的，对比亚迪来说可能要面临长达几年的大考。

让我们把重点回归到比亚迪三季度这份亮眼业绩上。据比亚迪Q3业绩预告显示，比亚迪前三季度归母净利润为91亿元-95亿元，同比增加272.48%-288.85%；扣除非经常性损益后的净利润为81亿-88亿元，同比增长813.80%-892.77%。

按照比亚迪预计，其今年前三季度的归母净利润已经超越过去三年的利润总和。2019年16.14亿元，2020年42.34亿元；2021年30.45亿元，总计88.93亿元。数据显示，比亚迪的Q3的整车产量高达54.3万辆，同比增长162.3%，环比则增长50.4%；销量高达53.9万辆，同比增长162.9%，环比则增长51.8%。

上个季度都还在感慨比亚迪增收不增利，这个季度利润直接超三年总和，9月份新能源国产车比亚迪销量直接占据国内市场约50%。以至于特斯拉前董事史蒂夫・卫思力表示，第一次认为特斯拉有了一个真正的挑战者，那就是比亚迪。他表示，比亚迪今年可能会达到一百万辆电动车产量 / 销量，而福特是 6 万辆，通用汽车正努力达到 5 万辆。“所以现在看起来就是特斯拉和中国（巨头）的较量。

他的数据可能有些滞后，目前比亚迪前三季度电动车销量数据显示，今年1-9月比亚迪汽车总销量为118.51万辆，其中新能源汽车销量为118.05万辆，同比增长249.56%。当然有些人会说比亚迪插混车型占比是大头，纯电车型跟特斯拉还是有差距。

但是比亚迪纯电车型9月销量达到了94,941辆，较去年同期的36,306辆增幅达161.50%，插混车型9月销量为106,032辆，较去年同期的33,716辆增幅达214.49%，基本上比亚迪本月的纯电车型和插混车型做到了平分秋色。相比之下特斯拉9月份交付量8.3万辆，可以说比亚迪在销量上跟特斯拉已经越来越接近，也难怪特斯拉前董事称比亚迪为真正挑战者。

比亚迪销量暴涨之谜

那么比亚迪怎么就突然利润暴涨，销量又上去了呢？对于业绩的增长，比亚迪在业绩预告中表示，主要原因是新能源汽车行业持续上行，比亚迪新能源销量保持强劲增长，创下历史新高，市场占有率遥遥领先并持续强化，同比和环比均实现大幅增长，推动盈利大幅改善，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。

这个说法过于官方，同时放在其他车企上也并不违和。新能源汽车继续保持高景气度这没有问题但导致比亚迪销量大增的原因，则是因为出现了很多新变化。根据乘联会的数据上半年市场份额最大的车型价格是15—30万，但到了今年7月，市场最大的份额变为10-15万元和15-20万元的车型。而比亚迪作为传统车企，在新能源市场上的反击战略正是把车型定位在这个价格区间，同时，由于上游新能源材料价格大增像宁王都开始向下游车企传递压力，所以今年造车新势力相对而言出现涨价潮，在价格上也就少有优势。

同时比亚迪仍然存在交付量过度积压的情况。在近期比亚迪电话会议上，比亚迪董事长王传福透露，目前比亚迪在手订单70万台，新车下单交付周期达4-5个月，2022年底会争取实现28万台的月交付量。也就是说比亚迪交付压力释放恐怕至少还有一个季度。

但是今年高销量的背后还有高额能源补贴，目前这个订单表现，是在有补贴的基础上的——纯电动车型有9100-12600元的补贴，插电混动有4800的补贴，如果2023年的补贴退坡，那么比亚迪是否还能有现阶段的表现就很难讲了。

当然更重要的是比亚迪垂直一体化的能力，主要还是靠垂直整合电池，自己掌控了电池生产供应，最终实现了控制成本价格的目标。这在今年电池价格大涨的背景下，显得格外明显。

电池装机量方面，机构最新的报告就显示，比亚迪全球电动汽车电池的装机量，已连续两个月高于曾经的第二大供应商LG新能源，仅次于宁德时代。

具体看来，今年8月份，比亚迪电动汽车电池的新装机量为6.5GWh，较去年同期的2.5GWh增加4GWh，同比增长158.7%，在当月全球电动汽车电池新装机量中所占的份额，也由去年同期的10.5%，增长至14.3%。总的来说比亚迪电池为比亚迪快速扩张打下了坚实基础，如果后续跟特斯拉及其他车企合作，无疑能够进一步降低比亚迪的成本。

但是眼下垂直一体化优势很明显，供应链红利吃着也很香，但问题是很耗资金。垂直一体化模式覆盖了全产业链，当产能扩张时，需要全产业链进行扩张。去年以及今年上半年，比亚迪在扩产方面的投入分别为373.4亿以及361.3亿，资产负债率69.3%创了新高。所以也不能盲目吹捧垂直一体化优势，比亚迪总归要在产能、负债、技术投入上寻求平衡，重投入的失败例子也并不鲜见。

比亚迪的几大问题

加拿大皇家银行资本市场表示:“目前最令人担忧的是中国的需求，因为交付周期似乎在缩短。”特斯拉官网显示，后驱版Model Y交付周期在1-4周；而Model Y其他版本和Model 3的交付周期仅为4-8周。相比之前交付要等半年以上的景象特斯拉的魔力已经消散很多。

这对于比亚迪来说，算是利好但也预示高端市场的路注定是曲折的，特斯拉都不能例外比亚迪自然也不能免俗。

曾经特斯拉高歌猛进的时候，媒体也是一片赞扬之声认为特斯拉的种种问题会在发展之中解决，但现如今特斯拉增长势头有所放缓，媒体都追过问销量低于产能是需求疲软还是物流紧缺，为何涨价不能提升利润率表现等等问题。这些质疑对车企来说其实算是好事，在风头上比亚迪其实更需要去回应解决自身的问题。

在笔者看来，比亚迪目前问题主要是三个方面，一是比亚迪软件能力落后于造车新势力，二是市场下行期巨大研发费用可能是沉重的负担，三是比亚迪高端化形象并没有树立。

特斯拉2021年第三季度，软件服务费用收入已达8.94亿美元，占特斯拉当季总收入的6.5%。多家券商预测，到2025年，特斯拉以FSD软件订阅费（最新价格为一次性支付1.2万美元，或每月支付199美元）为主的软件服务收入将突破百亿美元。

但王传福认为跳过芯片去做操作系统和算法毫无意义。拿不到芯片，就没办法打造自己的生态圈。所以比亚迪现在的重点是自主研发智能驾驶专用芯片，已经由比亚迪半导体团队牵头，在招募BSP技术团队。

从现阶段的投入力度和方向，说明比亚迪认为自动驾驶软件功能的实现并不是现阶段新能源汽车的核心竞争力所在，这也就注定短期内比亚迪很难有软件方面的收入。

其二由于补贴退坡的预期已经被市场吸收，再加上芯片热退潮叠加经济衰退预期，明年市场恐怕很难像今年这么好，这对于加速扩张的比亚迪来说意味着宏观环境进一步恶化。比亚迪引以为傲的权链路垂直一体化带来的高昂成本，在下行期会变成高负债进一步蚕食利润空间，优势在这个时候或许变成了劣势。

其三比亚迪目前主要销量车型的价格区间在10-15万元和15-20万元，主要还是在中低端市场。所以比亚迪在高端市场做了不少尝试，比如腾势D9的预售价已经公布，DM-i插电混动车型预售价为33.5-44.5万元，EV纯电动车型预售价为39-46万元。比亚迪全新高端品牌，旗下首款车型（硬派越野）将于四季度发布其对手锁定奔驰大G。另外，比亚迪高端品牌价格区间在80-150万元。

不管怎么说价格上已经站上来了，但是高端化并不是靠营销出来的，纯电高端化比拼的不是发动机油耗等传统品牌强项，主要关注的还是智能化、自动化水平，王传福本身也认为下半场的竞争是智能化。当特斯拉辅助驾驶已经开启两三年，刚刚起步尚未有商用能力的比亚迪又如何弥补这方面差距。比亚迪的高端化突围需要谨慎观察。

写在最后

比亚迪的销量神话没能拯救股价，这才是现实世界的真实拷打。销量远超蔚小理的哪吒终究不是第一梯队，摆在比亚迪眼前的也是同样的问题。想要超越特斯拉，那就认认真真在规模、利润、技术上真实对标。过了“万亿身价”的比亚迪，最终还是要考虑老老实实赚取汽车盈利的钱。在收获的季节，还希望比亚迪能够沉潜下来蓄势待发。